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intervention de la Cgt sur la convention TER Auvergne Rhône Alpes

mercredi 29 novembre 2017
Par Antoine Fatiga

Convention TER : encore un coup de Com’ !
Moins de services pour les usagers, moins de trains, déshumanisation des trains et des gares : cette convention irréalisable pour la SNCF nous fait revenir 10 ans en arrière.
Pour la CGT, cela s’apparente à une opération de sabotage.

Une construction dans l’opacité, négociée en catimini depuis 2 ans.

D’un côté, l’exécutif régional annonce de nouvelles modalités de concertation avec les usagers, et de l’autre il rédige une convention dans un secret absolu, sans consultation des représentants, des usagers des cheminots et des collectivités, sans même une réunion du Comité des Partenaires pour un acte qui va engager plus de 25% du budget de la région. Comment parler de démocratie dans ces conditions ?

Une convention sans ambition, très éloignée des enjeux pour la planète et les citoyens.

Pour le premier TER de France, la région aurait dû donner le ton, comme elle le répète dans ses brochures : " Etre une région exemplaire et réussir la transition énergétique".

Mais des effets de manche médiatiques aux actes politiques il y a un pas qui n’est ici pas franchi.

L’objectif du président de la région est en phase avec celui du Président de la SNCF, lui qui « a l’ambition que le car TER soit meilleur que ce que le train peut faire », et qui affirmait lors d’une conférence de presse au Conseil Régional le 13 novembre dernier : "Nous sommes engagés dans la mise en œuvre d’un véritable contrat qui lie une entreprise industrielle et de services à une autorité organisatrice". Avec CAP TER 2020, l’usager n’est plus la priorité.

Pourtant, les enjeux environnementaux sont rappelés dans chaque brochure de la région ou du CESER, comme par exemple :
- Doc CESER - SRADDET "Construire les mobilités de demain dans un souci d’équité territoriale et de développement durable"
La mise en garde solennelle de 15 000 scientifiques de 184 pays doit être entendue : "L’humanité doit adopter une alternative plus durable écologiquement que la pratique qui est la sienne aujourd’hui."

La mobilité occupe une place grandissante dans notre vie quotidienne, pour l’accès à l’emploi mais aussi à l’éducation, aux loisirs, et ne doit pas être déconnectée du Transport comme c’est le cas lors des Assises de la Mobilité qui n’abordent ni la question du Fret, du Service Public ou de l’intérêt général.

Les transports collectifs doivent revenir au centre des enjeux environnementaux, d’accessibilité aux territoires, mais aussi de budget des personnes, alors qu’un jeune sur 4 refuse un emploi pour une question de transport.

Cette convention va creuser les inégalités entre les territoires. Alors que l’INSEE prévoit une augmentation de la population de 8% d’ici fin 2022 sur notre région, l’offre ferroviaire au mieux stagnera. La question d’un aménagement du territoire harmonieux et juste pour tous les citoyens n’est donc pas une priorité de la région.

Changer de cap pour le financement du Service Public Ferroviaire

Il est impératif de reprendre la dette du ferroviaire comme la directive européenne 91-440 l’impose, ce que l’Allemagne a fait. 1,7 milliards d’euros chaque année pour les seuls intérêts de la dette, c’est justement l’investissement nécessaire pour la régénération du réseau sans laquelle les TER ne pourront pas se développer.
Il y a une autre voie que l’obsession de la réduction des dépenses publiques, au moment où Panama et Paradise Papers nous éclairent sur certaines pratiques.

La CGT ne se contente pas de dénoncer mais fait des propositions, en voici quelques-unes :
-  Mise en place d’une Caisse d’Amortissement de la dette
-  Versement Transport Interstitiel permettant une recette supplémentaire de 60 à 70 millions d’euros
-  TVA ramenée à 5,5%
-  Retour de l’Ecotaxe qui a rapporté 4,3 milliards d’euros en 2015 en Allemagne

Il faut également stopper le gouffre financier et l’ineptie environnementale de la libéralisation des cars sur longue distance. Un exemple : Ouibus , c’est 45 millions de chiffre d’affaires, autant de perte en 2016, et 150 millions de déficits depuis sa création.
Avec 85 milliards d’euros de coûts externes et 48 000 morts en France du fait de la pollution, (85 sur la Vallée de l’Arve), il y a urgence à réorienter la politique des transports et faire en sorte que chaque mode paie le juste coût.

Concernant la contribution au service TER :

L’équation financière est claire : 549 millions d’euros en 2014 sur Auvergne Rhône Alpes, 560 millions en 2016 et 510 millions en 2017.
C’est donc 49 millions d’euros qui manqueront en 2017, auxquels il faut ajouter les augmentations mécaniques de la convention qui ne sont plus intégrées.
Il manquera donc en cumul 70 millions d’euros en 2017 et plus de 150 millions en 2022 pour tenir l’objectif de la qualité de service élevée au premier rang des priorités de la région.
Pire, le nouveau système de pénalités pourrait amputer de 10 % la contribution annuelle, soit plus de 50 millions d’euros, puisque le montant des pénalités ne sera plus réaffecté à l’élimination des causes de la non qualité de service, liées au manque de personnels, de matériels ou aux infrastructures dégradées.

Les usagers et les cheminots n’ont pas vocation à être la variable d’ajustement d’une politique libérale et austéritaire, qui prétend pouvoir faire plus et mieux avec beaucoup moins.
Comment ce qui n’était pas réalisable avec 560 Millions d’euros va l’être avec 510 et sans doute moins ? C’est donc bien une convention irréalisable à moins de vouloir la mort du TER et de la SNCF.

Concernant la fréquentation et son évolution

De 2007 à 2012, l’offre kilométrique en train a augmenté de 13,7% pendant que le nombre de voyageurs augmentait de 25,5%. Après une stabilité en 2013, une baisse de 4,7% en 2014, mais depuis la fréquentation est repartie à a hausse.

Quelles actions ont été entreprises pour enrayer cette chute ?
Si certaines lignes sont saturées, d’autres sont en sous capacité comme sur le Sillon Alpin qui a pourtant été modernisé.

Ce n’est pas la politique de contraction de l’offre privilégiée par la région qui répondra aux enjeux.

Ce n’est pas en fermant des lignes en Auvergne, la ligne Grenoble-Veynes ou Oyonnax - Saint Claude dès le 10 décembre prochain que cette tendance sera inversée, orientation qui écarte de nombreux citoyens du transport collectif, les renvoyant principalement vers l’utilisation de leur voiture, aggravant les conditions de transport des plus précaires.

Ce n’est pas en organisant la dégradation de la circulation des trains sur de nombreuses lignes que nous allons faire préférer le train aux habitants Auvergnats et Rhônalpins.

Alors que la desserte TER est composée d’un tiers de cars, (600 cars, 1500 trains), ce n’est pas par des nouveaux transferts massifs de trains sur la route que nous apporterons la bonne réponse aux besoins des populations et aux enjeux climatiques, alors que seul le transport ferroviaire peut contribuer au désengorgement du réseau routier ou autoroutier, et constituer un remède efficace contre la pollution.

La C.G.T. a produit une brochure intitulée « développer le service public ferroviaire en Auvergne - Rhône - Alpes : une obligation pour répondre aux besoins des usagers et réduire les inégalités territoriales » et diffusée à plus de 50 000 exemplaires dans les gares de la région. Ces pistes d’amélioration sont toujours d’actualité voire même à étoffer pour répondre aux besoins nouvellement identifiés.

Concernant la démocratie participative

Un seul article aborde cette question importante, cela se résume à « circulez, on verra plus tard ».

Pour développer l’offre et tenir compte de la diversité des territoires, il y a urgence à travailler ensemble, AOT, associations d’usagers, élus, représentants des cheminots.
La CGT, comme plus d’une dizaine d’associations d’usagers a proposé des comités de ligne transformés en comités de la mobilité mais il n’en est nullement question dans la convention. C’est pourtant un maillon essentiel pour des TER qui répondent aux besoins des usagers et des populations : dessertes et services adaptés, transports de vélos, etc…

La convention clarifie les rôles entre la région et la SNCF

C’est un plus pour se battre dans l’entreprise SNCF dans le cadre définit par la convention, mais c’est une faiblesse du côté de la région car elle n’impose pas d’objectifs sur la présence humaine par exemple.

Concernant la clause de revoyure avant septembre 2020

Elle est importante sur le niveau de service des années futures, concernant le matériel que la région pourrait faire entretenir par des entreprises privées et concernant la possibilité d’ouverture à la concurrence pour 3 lignes : Ouest Lyonnais, Saint Gervais-Vallorcine et RER Léman Express. Ce n’est pas la solution, l’exemple anglais est là pour le prouver. L’Etat a été contraint de renationaliser le réseau pour le remettre à niveau, les classes populaires ne peuvent plus payer des billets en très forte hausse, la sécurité des circulations est remise en cause avec des accidents graves, cette régression s’opérant au prix d’une casse sociale sans précédent.
La privatisation en marche doit être combattue, et la SNCF redevenir une entreprise publique, unique et intégrée.

Sur la tarification

Rien de nouveau alors que les études démontrent qu’un des freins à une plus forte fréquentation est lié au prix du billet.

La région aurait pu revenir sur une tarification sociale pour les demandeurs d’emplois, les jeunes, ou même un tarif peu cher les jours de pollution comme le font déjà certaines agglomérations. Sur ce sujet aussi des marges financières sont possibles. D’ailleurs, le dernier rapport de l’ARAFER indique que la région Auvergne - Rhône - Alpes est celle qui contribue le moins après l’Alsace au service TER….

Sur l’information, ce n’est pas l’humain d’abord !!!

Une étude réalisée par la SNCF fait état de 65% d’usagers équipés d’un smartphone dans les TER, mais seulement 35% qui s’en servent en situation perturbée.

La présence humaine à bord des trains et dans les gares est donc essentielle, comme l’indique le rapport du délégataire 2016 : dans le voyage à bord, 91% de satisfaction globale, les points positifs cités étant l’attitude de l’agent à bord (89%), la qualité des informations fournies par l’agent à bord (86%). Dans les passages en gare, 85% sont satisfait de l’amabilité du personnel.

Sur l’annexe PPI - infra et matériel et de la maintenance des ateliers

Alors que le diagnostic sur l’état du réseau en 2016 faisait apparaître un besoin de financement de 414 millions d’euros pour les 5 ans à venir, seulement 200 en sont affectés. Il manque donc 214 millions pour arriver au niveau des besoins de financement identifiés par SNCF Réseau. Nous sommes donc loin des effets d’annonce sur le sauvetage des petites lignes et sur la priorité donnée au ferroviaire, alors que la route a bénéficié de 150 millions supplémentaires, en plus de la somme allouée pour l’autoroute A45.

Combien de lignes fermées si nous acceptons le statu quo sur cette question ?
Si la région a raison de pointer l’Etat qui n’a pas versé sa part, qu’a-t-elle fait pour exiger que les engagements soient tenus ?

Concernant le matériel :

Poursuite de l’appel à concurrence pour les grandes opérations de régénération, prolongation des voies de maintenances existantes au lieu d’ateliers de maintenance à Clermont-Ferrand et Chambéry : c’est la mort des ateliers actuels. Pour le matériel, pas d’investissements nouveaux car moins de trains/kms. Alors comment atteindre l’objectif qu’aucun voyageur ne soit debout plus de 20 mn ?

Sur l’annexe sureté, signée avec l’EPIC SNCF :

Cette somme aurait dû être affectée à une présence humaine plus importante dans les trains et les gares, et ne réglera pas la question des incivilités à bord des trains sans contrôleurs.

Au final, la CGT pose une question essentielle : cette convention est-elle bénéfique aux usagers, au service public et aux enjeux environnementaux ?

Evidemment non car les usagers, le Service Public et l’emploi ne sont pas au cœur des enjeux de la région. La CGT continuera de la combattre.

Pour la CGT, l’avis du CESER aurait pu être plus incisif, plus complet sur la réalité des investissements dans le PPI par exemple, nous le regrettons. La délégation C.G.T. votera donc contre l’avis.